难以竣工，所有该段材料，只可先用骡车由大道转运，陆续兴工，一俟山洞
凿通，而第三段工程亦将告成。若两端同时并举，期以三年余约可全路通行。
惟铺垫碎石以及零碎工程，尚须一年之久，方可一律完善，约计四年余，若
款项应手则全路可以告成。
（五）余路商务，居庸关设有道捐局，专收车辆牲口捐，查其所收捐册
约计每日用马车骡驼转运货物，经过该局有2万担之谱，由京往来张家口货
物，现在每担约需时价银一两二钱，每人约需车价银三两五钱，若将来由火
车装运每担车脚以二钱五分核算，全车360天约可收货票银180万两，客座
每里以二钱五来换算，每日以五百客座计之，全年360天约可收客票银259200
两，统计货票客票两项，每年约有进款银2059200两。
（六）全路养路费，每里每日约需银十两，以全年360天核算，共约需
银1296000两。此路之外，既无河道，又无别路可以转运。且车马骡运脚价
亦昂，即车价稍为增加未尝不可。但创办伊始，商旅骤闻车价昂贵，众皆裹
足，以故车价愈贱而招徕愈广，则进款亦愈多。查泰西各国，铁路定价最廉，
凡遇商贾往来，格外优待，绝无留滞，以故年盛一年。俟第一段路工告竣，
当即严定章程，庶几运务日盛，而利源日溥，即京榆全路进款亦可借此日增。
（七）查宣化府属之鸡鸣山煤苗颇旺，已有用土法开采，其煤质亦似甚
佳，于机器厂火车锅炉或可适用。若遣派矿师赴该山查勘，果系可用，再行
设法开采，则京张全路借资利用，既省转运之费，取值亦廉，并可运销各处，
而全路进款亦日益加增。
（八）查怀来县属之新保安山，素产硬煤，为该处居民所日用，如遣矿
师查勘鸡鸣山煤矿时，可就便勘验，如煤苗果旺，似宜一并开采，即就地销
售亦必流行。若再由火车运销各处，则车价较驼运取值尤廉，于本路进款，
裨益更多。
（九）如能开采以上两矿，先有三利：本路免购开平煤炭，既省运费，
又可就近装用，利一。该矿出煤愈多，转运别处销售必由火车装运，则车脚
日多，利二。由火车装运，车价既廉，则民间日用益多，其煤价亦必照现在
减少，而民间更乐为购用，且附近小民，更可借该矿工作以谋生，利三。
在勘测线路的报告中，詹天佑科学地分析了修建京张路的价值，着重地
说明了京张铁路的经济价值，并对此路未来的发展做了足够的估计，同时，
又精打细算力求提高工程质量并且节省费用。同年六月初八日，詹天佑将修
造京张路的办法，并附详细的图表说明送请袁世凯、胡橘棻审查批准。
在复测中，詹天佑不管在何种恶劣的条件下，始终精神饱满地坚持工作。
他亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在悬崖峭壁上定点制图，塞外经常
狂风怒号，刮得满天灰沙，一不小心就有被卷入深谷的危险，但詹天佑始终
坚持工作，并鼓励大家一起坚持。他为了寻找一条最好的线路，不仅多方搜
求资料，而且亲自访问当地的农民，征求意见。他常常骑着小毛驴在崎岖的
山径上奔驰。白天翻山越岭，晚上还要伏在油灯下绘图计算，他在工作的时
候总是想到：这是中国人用自己的人力财力建设的第一条铁路，如果选线不
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好，不仅延长了里程，增加了造价，被那些外国人讥笑，还会使中国工程师
失掉自筑铁路的信心，所以必须出色地完成这任务。
当京张路决定通过关沟的消息传出后，外国工程界纷纷议论：中国工程
师决不可能修筑这样艰巨的工程。有的甚至说：中国会修关沟段铁路的工程
师还没有诞生呢？但詹天佑却有充分的信心把这条路修好。
光绪三十一年（1905年）九月初四日，京张铁路开工。首先收购沿线所
需要的土地。京张铁路以丰台东六里许的柳村60号桥为起点，丰台至柳村一
段系租用津榆路已有的路轨。由柳村至广安门外一段，系改筑津榆路原修的
颐和园铁路的旧路基，津榆路所收购的土地，其未偿地价由京张路补发。广
安门以北的土地则系京张路自购。线路所经地区，除民地外，还有许多清旗
族的土地。这些土地名义上有四种：一种叫“圈地”，即所谓“跑马占地”，
凡旗族租地、敕建寺院、各王府，旗族义地、内务府和各牛录等都属此种。
一种为官地，就是各衙门的属地，学田、抄产、官山、官河、官荒、官道、
官义地等，都属此种。另二种为“民私产”和“旗私产”，都需按价收购。
官地可以勘用，而各衙门地，学田、抄产及圈地，是地主永久租给农民的，
因而须按照佃地之例付给佃价，按年纳租。所以在购地开始时，即规定购地
章程25条，所订的地价以光绪二十九年 （1903年）津榆路局所定收购柳村
到广安门外一带地价为根据。
光绪三十一年（1905年）十二月十二日，京张铁路开始从丰台铺轨。铺
轨工程困难重重。詹天佑在群众的欢呼声中在路轨上钉下了第一根道钉。他
在日记上写道：当时“既无机器，又无车辆运输钢轨，只能利用小平车和人
力来克服困难。”当路基修到广安门外时，正好芦汉铁路通车了，必须架设
一座天桥横过芦汉路的路轨；修至广安门，又遇上白云观，遭到绕道改动线
路的困难。
这次京张铁路的轨距，詹天佑坚持使用1.435米的标准轨距。他说：中
国真正统一要从铁路的轨距划一开始。铁路像人体的血管一样，要能周流全
身。铁路四通八达，工商业便能跟着发展。
在丰台车站铺轨的第一天，京张路工程队的工程列车中有一节车钩链子
折断，造成脱轨事故，费了很大力气才恢复原状，影响到部分列车的行驶。
那些不相信中国人自己能修好铁路的人，到处造谣说；詹天佑在钉道的头一
天就翻了车，这条铁路不用外国工程师就靠不住。但列车钩链折断的事故却
提醒了詹天佑：不仅要有坚固的路基和标准的轨距，还要使列车的车厢之间
能够紧紧地联结在一起，特别是爬向高地或自高地下降，都必须十分安全。
这一系列的安全措施，都要在中国人自造的第一条铁路上全部予以实现。他
说他不怕任何造谣，可怕的是不肯改正缺点。后来他终于发明了自动挂钩，
使十几节车厢牢固地结合成一个整体。这种挂钩现在通用于全世界，人们称
为“詹天佑钩”。
当京张路路轨铺到清河镇的广宅坟院时，便遇到了阻挡。前任锦州道员
广宅是恭亲王载泽的亲戚，势力很大，雇人卧轨要挟，不让铁路从坟边通过。
这里三面都是高大的坟地，北面是郑王坟，南面是宦官坟，西边是那拉氏父
亲桂公爷的坟。可是广宅坚持要铁路改线，甚至说可以出些银子酬谢。但为
了避免一座大桥工程，又不可能改道。邮传部畏首畏尾也不敢拒绝广宅的无
理要求，詹天佑非常生气，他认为接受别人贿赂，串通舞弊，这是绝大的侮
辱，铁路计划断不能随便更改，他表示要以去留力争，非按照原订的线路前
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进不可。
直到载泽等五大臣从北京动身出洋“考察宪政”时遇到“刺客”，吓得
载泽不问外事以后，广宅失去了后台，才软下来。由清河镇绅士贾士清说合，
广宅应允可以从墓墙外修过去，但为了保持风水，要求另修一条小河，并派
三品三员拈香设祭，路成之后再立碑纪念。詹天佑认为只要铁路修过去，其
他小事可以暂且容忍，便答应了这些条件。铁轨铺过去以后，广宅又叫立碑，
詹天佑便告诉工程队的人员不必再理他们。
这一时期，工款往往不能及时拨到，对工程影响很大。詹天佑不善于奔
走权门，也不屑于奉承上司，但为了早日把铁路修好，又不得不抽出很多的
时间跟权贵们周旋。他内心十分痛苦，还担心工程不能如期完成。
这一年，日俄战争爆发，关外炮火连天，北京却笙歌不辍。那拉氏陆续
移用海军经费数千万两来修颐和园；而人民负担着对外赔款，每年支出4000
万两，榨尽了人民的血汗。清朝政府荒淫无耻，挥金如土，对于铁路建设经
费则十分吝啬。詹天佑本想“早一日清偿路款”“早一日收回路权”，但他
看不出这希望何时可以实现。
第一段工程于光绪三十二年八月十三日（1906年9月30日）全部竣工
通车，修筑时间不到一年。
詹天佑在京张路第一段工程完工之后写了一封信给美国诺索卜夫人。诺
索卜夫人是他在美国纽海文中学读书时的教师。他在信中充分地表示了他的
信心和决心：
中国民众已知道建筑铁路的迫切需要。中国人要用自己的工程师和自己
的钱来建筑铁路。现中外人士都在注视我所主持的京张路工程。如果京张路
工程失败的话，不但是我的不幸、中国工程师的不幸，同时带给中国很大的
损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨宣称中国工程师不能担当京
张线的石方和山洞等艰巨工程，但是我坚持我的工程，现第一段工程已经
完……
在修筑京张路第一段工程时，詹天佑还兼任沪嘉路的顾问工程师，参加
津浦路、洛潼路的计划工作。
这一年，京张铁路总办陈昭常调任吉林巡抚，詹天佑擢升为总办兼总工
程师，会办一职由广东人关冕钧担任，同时他坚持把他的老同学邝孙谋从开
滦煤矿调来，邝孙谋从美国回来后一直在开滦工作，詹天佑希望大家都来参
加中国人自己设计、自己建造的第一条铁路。他不愿意遗漏任何人，要使每
一个工程技术人员都能在这条新路上献出自己的力量。和詹天佑一起工作的
工程队的人员不但有工作经验，也有爱国热情。当时，除了干线外，还加修
了两条运煤支线，他们不仅不认为是增加负担，反而感到分外高兴。
京张路第一段工程完工以后，紧接着就开始修筑第二段南口至岔道城的
工程。这是京张铁路中最艰巨的一段。这一带遍布高山深谷，要筑路就必须
开山填壑。但最艰巨的是在山势陡险的关沟开凿四个隧道。同时关沟一段的
路基斜度逐渐升高，坡道长达8英里，路基每30尺内必需升高一尺。詹天佑
知道这一段是全路成败的关键。因此，在开工以后，詹天佑立即将总工程师
办事处移到南口，专心主持工程，并下定决心，不打通隧道就不回北京。
第二段工程开工后不久，英国汇丰银行又故意拖付工款。詹天佑不得不
去找邮传部尚书岑春煊催款。以便使工程如期进行。他在日记中写道：
5月9日我向岑宫保（春煊）面陈早日修成京张路的三项理由：（一）
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京张路是中国自筑的第一条铁路，每个外国人都在看着我们，如工程进行缓
慢，他们一定讥笑我中国工程师没有建筑铁路的能力，不能担负筑路的责任；
（二）一部分款子已经用去，早日通车就能早日有收入；（三）现在全中国
都需要建筑铁路，我们的政策是中国的铁路由中国人自己来修，因此中国的
工程师十分需要，京张工程正在吃紧，无法分出人手，只有尽速完成京张路
工程后才能分出人手为国家建筑其他铁路。岑宫保很注意这些意见，好像对
最后一点意见，尤为感动。他表示要准备能使京张路在光绪三十六年完成的
必需公款。5月22日岑宫保约我去谈话，他告诉我已有65万两银子，由度
支部拨邮传部，即转京张路作筑铁路之用 （1907年5月22日记）。
在第二段工程中，主要的是关沟一带的隧道工程。在居庸关和八达岭之
间，开凿四个隧道：居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭，总长1645米。其中
最长的是八达岭隧道，长达1091米，居庸关次之。京张路路基是由南口入山，
经过关沟一南口河谷两侧内的峡谷而修筑的。
八达岭是这一带的最高峰，峰巅终年积雪。八达岭一带的地层几乎都是
花岗岩。由于岩石起了风化，一部分铁铝渗透到了表面，大片岩壁显现红色，
因此又称“赤岭”。明代延庆州巡抚童恩曾题有“天险”两字。
八达岭是居庸关的北口，与居庸关以南的南口相对称。两山间建筑着一
座关城，北面额上题着“北门锁钥”四字。古书上说：“居庸之险，不在关
城 （指居庸关），而在此岭（指八达岭）。”
开凿隧道，不仅要有经验丰富的工程师，要有精密的测量，而且还要有
新式的开山机、抽水机和通风机等等设备，可是当时没有这些设备，一切都
要凭工人的两只手来开凿。
开凿隧道之先，必须经过精密的测量。当测定凿线以后又须勘查当地地
质的岩层性能、岩层中土质所属的种类、地下的泉脉和废矿的旧窿等。
定线时，詹天佑首先考虑到节省经费，在万不得已时才凿隧道。同时又
选择山岭最狭窄的地方开凿，使隧道线短平直，如遇山势险峭的地带，则采
用螺旋环山法以减少隧道的长度，同时也免去坡度的急促。
居庸关山势陡险，詹天佑起初打算直线穿关而过，但这样必须拆毁许多
关内的民房，为了不使山地居民因修铁路而倾家荡产，詹天佑选择了曲线的
办法，即绕道关东山麓，修建大拱桥一座，横跨漳谷，绕远20几米到山股开
凿隧道。
居庸关由于山势高，岩层厚，如果采用中距离掘进的开凿办法，在隧道
中距离开井，垂直下去，再分向两端开凿，施工比较困难。詹天佑决定采用
从两端向中点凿进的办法。定线是在山股的最狭窄处勘测，然后升至山岭审